En taxi- och en privatbil krockade på en 50-sträcka med kurvor och backkrön, som skymmer sikten. Båda förarna hävdade att de körde på rätt sida, när kollisionen inträffade.

På grund av att han skadades och fördes till sjukhus, förhördes emellertid inte privatbilisten av polisen förrän några dagar efter olyckan. Taxiförarens berättelse är betydligt mer detaljerad och anknyter till detaljer om olyckan, som privatbilisten inte kände till förrän senare.

Polisrapporten klargör inte var bilarna krockade och redovisar ingen uppskattning av bilarnas fart före kollisionen. Privatbilisten påstår att taxin kom med hög fart på fel sida - troligen för att skära genom en vänsterkurva efter backkrönet där krocken inträffade. Försäkringsbolagen trodde dock mera på taxiförarens version och vägrade betala skadorna på privatbilen - den var inte helförsäkrad.

Några månader efter olyckan bad privatbilisten om råd och beräkningshjälp från Lennart Strandberg, StOP. Senare fick privatbilisten också kontakt med en advokat, som bevakade hans rättigheter som trafikskadad och konsulterade Lennart Strandberg på försäkringsbolagens bekostnad.

Innehåll

1. Bakgrund, olycksförlopp, syfte
2. Data
3. Algebraisk analys
4. Rimliga retardationsnivåer
5. Insättning av numeriska värden för fartbestämningen
6. Sidolägesbedömning
7. Slutsats

Författare och webinfo

1. Bakgrund, olycksförlopp, syfte

På begäran av privatbilistens juridiska ombud (MS) har jag analyserat de för mig kända uppgifterna om en trafikolycka, som inträffade 1996-10-28 enligt polisens Trafikmålsanteckningar (Txxxx-96). Då kolliderade MS' klient (UH) i sin Ford Sierra (bil A) med en taxiregistrerad Volkswagen Passat (bil B). Bilarna möttes och krockade på Länsväg 273 utanför Uppsala med fartgränsen 50km/h. Privatbilen (A) stannade på vägbanan mycket nära kollisionsplatsen. Taxin (B) for av vägen åt höger genom ett staket och fortsatte 27 meter ut på en åker innan den stoppade, totalt 43 meter bakom bil A. Min uppgift har varit att bestämma taxibilens fart före krocken. På särskild begäran har jag också försökt bedöma bilarnas sidoläge vid krocken.

2. Data

Här nämnda sträckor i kursiv stil är hämtade från polisrapporten (jfr Figur 1). Dessvärre saknas där många andra väsentliga uppgifter. Några data har jag fått från UH vid telefonsamtal samt i ett brev med skiss över olycksplatsen (varifrån nedanstående "kursiverade text" inom citationstecken är hämtad).

3. Algebraisk analys

Den sammanlagda rörelsemängden för båda bilarna förändras inte i själva stöten, vilket ger sambandet

Ur detta erhålls ett uttryck för taxibilens fart omedelbart före kollisionen (v_A1<0)

Vid konstant retardation erhålls följande samband mellan sträcka och hastighet

Substitution ger

Om rörelsen antas vara rätlinjig efter krocken, ges sidoförflyttningarna (Y) av uppmätta sträckor (S) i färdriktningen för bil B

där den tangentiella sidoförflyttningen Y₃₄ utanför vägen är identisk med skillnaden Y₄-Y₃ i Figur 1.

4. Rimliga retardationsnivåer

Retardationerna är avgörande för beräkningsresultatet men också de minst preciserade bland storheterna i ekvationerna ovan. Eftersom inga uppgifter finns om hjulspår o dyl, ansätter jag här flera olika alternativ med ledning av mätdata och litteratur i ämnet. På sid.323-340 i 'Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion' (Burg & Rau, 1981) redovisas foton och tabeller från DEKRAs bromsförsök med personbil på olika underlag. På plan ängsmark uppnåddes en medelretardation på 1,7 m/s² (sid.338) och på torr asfaltbelagd vägbana förekommer värden från 6,1 till 7,8 m/s², jfr min beskrivning av bromssträcka i Nationalencyklopedin.

Vid mina egna mätningar har värden upp emot 10 m/s² registrerats på asfalt utan distinkta däckspår. Jfr Strandberg 930511 (Yttrande nu listat på Internet-adressen http:// www.veta.se/ stop/publist.htm). En bättre uppfattning om dessa nivåer kanske ges av G-kraftsstatistiken från bilkörning på asfaltbana i de diagram (förare Lennart Strandberg och Niclas Bengtsson) som nu är länkade till foton överst på websidan http://www.veta.se/ masalvar.htm

5. Insättning av numeriska värden för fartbestämningen

Med schablonvärdet 5 m/s² (0,5G eller 50% av tyngden) på alla retardationer (d=5) och med angivna värden på sträckor (S) och privatbilsfart (v_A1) blir taxibilens krockfart enligt ekvationen (6) ovan:

Denna retardation (5 m/s²) är ungefär vad en personbil med normala däck kan bromsas med på våt asfalt utan hjullåsning. Bredsladd eller bromsning med låsta hjul på grusväg kan också ge retardationer i samma storleksordning. Om schablonvärdet för retardationer (d=2) minskas till 2 m/s² (0,2G eller 20% av tyngden, vilket alltså är mindre än hälften av vad man kan bromsa på grusväg med en personbil), kan taxibilens krockfart skattas till:

Ytterligare en halvering av schablonretardationen till (d=1 m/s²) - vilket motsvarar motorbromsning - ger:

Enligt ekvationen (6) blir resultatet ännu mer till taxiförarens fördel och värdet på taxibilens fart blir mindre:

• ju saktare (v_A1<0) privatbilen kördes;
  Nedan minskas farten därför till 10m/s (36km/h)
• ju kortare sträcka (S_A) privatbilen knuffats bakåt;
  Nedan minskas S_A till 0,2m
• ju lättare privatbilen retarderades (d_A) till stopp;
  Nedan väljs det lägsta schablonvärdet (d_A=1 m/s²)
• ju mindre massförhållandet (k_m = m_A/m_B) var mellan bilarna, dvs lättare privatbil och tyngre taxibil;
  Nedan minskas förhållandet från 0,8 till 0,7
• ju mindre retardation taxibilen hade efter kollisionen (d₂₃ och d₃₄);
  Nedan ansätts d₂₃=1 (enbart motorbromsning på vägen) och d₃₄=2 m/s² (för tillkommande rullmotstånd o dyl på åkern)

Med dessa antaganden (kanske orimligt gynnsamma för UHs motpart) blir värdet på taxibilens fart

I alla fyra alternativen ovan tillkommer fartändringen vid den inbromsning, som nästan alltid föregår kollisioner.
På bra sommarväglag kan en modern personbil minska farten med ungefär 30km/h per sekunds nödbromsning utan att avsätta synliga bromsspår (retardation 8,3 m/s per sekund eller 0,85G).

6. Sidolägesbedömning

Enligt Trafikmålsanteckningarna för privatbilen (bil A) kunde UH ej höras av polisen "pga. pågående läkarbehandling" förrän två dagar senare. Från olycksdagen finns därför bara taxiförarens (E) berättelse i polisens rapporter. Den lyder:

"Berättar att han framförde sin Pb RegnrB mellan Saringe ock Tuna, i riktning mot Tuna. Uppe på ett backkrön får han plötsligt se hur en Ford kommer rakt mot honom, E säger att han upplevde det som om Forden var en bra bit in på hans sida av vägbanan. Instinktivt girade då E kraftigt åt höger för att försöka undvika en kollision. Trots Es kraftiga undanmanöver körde Forden in i vänstra delen av Es bil, smällen tog i vänster framskärm ock en del av vänster front. Vid kollisionen slungades Es bil ut på en åker/fält.
E berättar vidare att han är övertygad om att de båda bilarna hade frontalkrockat i hans körfält om han inte hade gjort den tidigare nämnda undanmanövern."

Taxiförarens påståenden om sidoläget motsägs av polisrapportens skiss och måttuppgifter. Även om spårtangenterna och de ursprungliga detaljerna i Figur 1 inte är skalriktiga, kan följande utläsas.

Efter krocken har taxin förflyttat sig ungefär 40% av uppbromsningssträckan [S₂₃/(S₂₃+S₃₄) = 21/53=0,40] innan den kom utanför vägbanan. Vid rätlinjig plan rörelse är sidoförflyttningen proportionell mot den längsriktade. Att döma av skissen i polisrapporten skulle taxin då ha sidoförflyttat sig åtminstone tre à fyra bilbredder (à 1,7m) utanför vägbanan (d.v.s.Y₃₄ ~ 6m). Det framgår av spårtangenterna (i Figur 1), som taxin torde ha följt om åkern varit horisontell och om bilen inte hade styrts av den deformerade framvagnen den såg troligen ut ungefär som på Sierran i Figur 2.

Om vägens tvärfall inte är stort, så borde alltså ekvation (7) gälla. Det skulle innebära att taxin befann sig ca 4 meter till vänster om sin högra vägkant vid kollisionen. Avståndet [Y₂₃ ~ 0,60 ^. 6m] blir ännu större, om man räknar med att taxin verkligen hunnit gira åt höger innan kollisionen. Såvida inte Lv273 är bredare än 7 meter på olycksplatsen, tycks bilarna ha krockat med en stor del av taxin till vänster om vägbanans mitt.

Inget foto på taxibilen (bil B) har varit tillgängligt. Fyra färgbilder på privatbilen visar inga tecken på att den skulle ha kört in i sidan på taxibilen, snarare tvärtom. En av bilderna återges i Figur 2.

7. Slutsats:
Vid krocken kördes taxin i minst 70km/h på privatbilens sida

Inte ens den sista skattningen i avsnitt 5 kan fria taxiföraren från misstanken att ha kört åtminstone med 80km/h på backkrönet innan han upptäckte faran. Med utgångspunkt från de uppgifter jag erhållit och redovisat ovan, förefaller det orimligt att farten skulle ha varit mindre än 70km/h.

Utan platsbesök och flera uppgifter om spår och märken efter olyckan kan jag inte tolka polisrapportens skiss och måttuppgifter på annat sätt än att bilarna har krockat med en stor del av taxin till vänster om vägbanans mitt.

Lennart Strandberg
Professor i olycksfallsforskning - under 2:a halvåret 1999 på heltid vid Linköpings universitet
Trafikantkonsult & frilansforskare i eget företag: Strandbergs OlycksPrevention, StOP (http://www.stop.se/)
Initiativtagare till trafikforskningsföreningen VETA och dess ordförande 1993-98 (http://www.veta.se/#veta-stop)
CV på Internet: http://www.stop.se/LS/lscv.htm

0. Innehållsförteckning

Allmän webinfo