Privatbilist orättvist beskylld för frontkrock med taxi

En taxi- och en privatbil krockade på en 50-sträcka med kurvor och backkrön, som skymmer sikten. Båda förarna hävdade att de körde på rätt sida, när kollisionen inträffade.

På grund av att han skadades och fördes till sjukhus, förhördes emellertid inte privatbilisten av polisen förrän några dagar efter olyckan. Taxiförarens berättelse är betydligt mer detaljerad och anknyter till detaljer om olyckan, som privatbilisten inte kände till förrän senare.

Polisrapporten klargör inte var bilarna krockade och redovisar ingen uppskattning av bilarnas fart före kollisionen. Privatbilisten påstår att taxin kom med hög fart på fel sida - troligen för att skära genom en vänsterkurva efter backkrönet där krocken inträffade. Försäkringsbolagen trodde dock mera på taxiförarens version och vägrade betala skadorna på privatbilen - den var inte helförsäkrad.

Några månader efter olyckan bad privatbilisten om råd och beräkningshjälp från Lennart Strandberg, StOP. Senare fick privatbilisten också kontakt med en advokat, som bevakade hans rättigheter som trafikskadad och konsulterade Lennart Strandberg på försäkringsbolagens bekostnad.

I yttrandet nedan leder analysen av polisens uppgifter till följande slutsats
Vid krocken kördes taxin i minst 70km/h på privatbilens sida


StOP Yttrande 1998-03-23 av Lennart Strandberg

Fart och sidoläge före kollision mellan taxi & privatbil
på 50-sträcka utanför Uppsala i oktober 1996

Innehåll

  1. Bakgrund, olycksförlopp, syfte
  2. Data
  3. Algebraisk analys
  4. Rimliga retardationsnivåer
  5. Insättning av numeriska värden för fartbestämningen
  6. Sidolägesbedömning
  7. Slutsats

Författare och webinfo


Beteckningar anges med röd fetstil, där de förklaras.

1. Bakgrund, olycksförlopp, syfte

På begäran av privatbilistens juridiska ombud (MS) har jag analyserat de för mig kända uppgifterna om en trafikolycka, som inträffade 1996-10-28 enligt polisens Trafikmålsanteckningar (Txxxx-96). Då kolliderade MS' klient (UH) i sin Ford Sierra (bil A) med en taxiregistrerad Volkswagen Passat (bil B). Bilarna möttes och krockade på Länsväg 273 utanför Uppsala med fartgränsen 50km/h. Privatbilen (A) stannade på vägbanan mycket nära kollisionsplatsen. Taxin (B) for av vägen åt höger genom ett staket och fortsatte 27 meter ut på en åker innan den stoppade, totalt 43 meter bakom bil A. Min uppgift har varit att bestämma taxibilens fart före krocken. På särskild begäran har jag också försökt bedöma bilarnas sidoläge vid krocken.

2. Data

Här nämnda sträckor i kursiv stil är hämtade från polisrapporten (jfr Figur 1). Dessvärre saknas där många andra väsentliga uppgifter. Några data har jag fått från UH vid telefonsamtal samt i ett brev med skiss över olycksplatsen (varifrån nedanstående "kursiverade text" inom citationstecken är hämtad).

  • Omedelbart före kollisionen (index 1) framfördes bil A med ca 50km/h (vA1=-13,9m/s). Minustecken används för rörelser motriktade taxibilens, som före krocken antas ha positiv fart vB1 (skall beräknas).
  • Omedelbart efter stöten (index 2) betecknas bilarnas fart med vA2 resp vB2. Båda dessa storheter är större än noll eftersom bil A "stöttes några dm bakåt i smällen" (sträckan SA antas vara 0,6m eller mellan 0,2 och 1,0 meter) och bil B "hamnar på åker, ca 43m bakom min bil" (SB = 43 + SA + LA+ LB). L är den del av uppbromsningssträckan för bil B som utgörs av billängderna A&B och inte ingår i de uppmätta 43m.
  • Farten för Bil A antas minska med konstant retardation (dA m/s2) på vägbanan längs med sträckan SA (slutpunkt: index 3).
  • Farten för Bil B antas minska (från vB2 till vB3 och sedan till noll) med konstant retardation på två nivåer (d23 resp d34 m/s2), längs sträckan S23 (=SA + LA + "16m") på vägbanan resp S34 (=SBS23 ="27m"+ LB) genom staketet och till stoppet på åkern (index 4).
  • Massorna (bruttovikterna) för bilarna antas vara mA=1200kg resp mB=1500kg enligt bilkataloger för Ford Sierra resp Volkswagen Passat. Utifrån samma källor sätts sträckorna LA till 4,5m och LB till 4,6m.

  • Klicka på bilden för bättre upplösning
    Kompletterad skiss ur polisrapport.

    Figur 1 Skiss från polisrapport Txxxx-96. Scannad och kompletterad med beteckningar och spårtangenter för bil B.

    3. Algebraisk analys

    Den sammanlagda rörelsemängden för båda bilarna förändras inte i själva stöten, vilket ger sambandet

    ekvation (1)               (1)

    Ur detta erhålls ett uttryck för taxibilens fart omedelbart före kollisionen (vA1<0)

    ekvation (2)               (2)

    Vid konstant retardation erhålls följande samband mellan sträcka och hastighet

    ekvation (3)               (3)

    ekvation (4)               (4)

    ekvation (5)               (5)

    Substitution ger

    ekvation (6)               (6)

    Om rörelsen antas vara rätlinjig efter krocken, ges sidoförflyttningarna (Y) av uppmätta sträckor (S) i färdriktningen för bil B

    ekvation (7)               (7)

    där den tangentiella sidoförflyttningen Y34 utanför vägen är identisk med skillnaden Y4-Y3 i Figur 1.

    4. Rimliga retardationsnivåer

    Retardationerna är avgörande för beräkningsresultatet men också de minst preciserade bland storheterna i ekvationerna ovan. Eftersom inga uppgifter finns om hjulspår o dyl, ansätter jag här flera olika alternativ med ledning av mätdata och litteratur i ämnet. På sid.323-340 i 'Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion' (Burg & Rau, 1981) redovisas foton och tabeller från DEKRAs bromsförsök med personbil på olika underlag. På plan ängsmark uppnåddes en medelretardation på 1,7 m/s2 (sid.338) och på torr asfaltbelagd vägbana förekommer värden från 6,1 till 7,8 m/s2, jfr min beskrivning av bromssträcka i Nationalencyklopedin.

    Vid mina egna mätningar har värden upp emot 10 m/s2 registrerats på asfalt utan distinkta däckspår. Jfr Strandberg 930511 (Yttrande nu listat på Internet-adressen http:// www.veta.se/ stop/publist.htm). En bättre uppfattning om dessa nivåer kanske ges av G-kraftsstatistiken från bilkörning på asfaltbana i de diagram (förare Lennart Strandberg och Niclas Bengtsson) som nu är länkade till foton överst på websidan http://www.veta.se/ masalvar.htm

    5. Insättning av numeriska värden för fartbestämningen

    Med schablonvärdet 5 m/s2 (0,5G eller 50% av tyngden) på alla retardationer (d=5) och med angivna värden på sträckor (S) och privatbilsfart (vA1) blir taxibilens krockfart enligt ekvationen (6) ovan:

    numerik motsv. ekv.(8)

    Denna retardation (5 m/s2) är ungefär vad en personbil med normala däck kan bromsas med på våt asfalt utan hjullåsning. Bredsladd eller bromsning med låsta hjul på grusväg kan också ge retardationer i samma storleksordning. Om schablonvärdet för retardationer (d=2) minskas till 2 m/s2 (0,2G eller 20% av tyngden, vilket alltså är mindre än hälften av vad man kan bromsa på grusväg med en personbil), kan taxibilens krockfart skattas till:

    numerik motsv. ekv.(9)

    Ytterligare en halvering av schablonretardationen till (d=1 m/s2) - vilket motsvarar motorbromsning - ger:

    numerik motsv. ekv.(10)

    Enligt ekvationen (6) blir resultatet ännu mer till taxiförarens fördel och värdet på taxibilens fart blir mindre:

    Med dessa antaganden (kanske orimligt gynnsamma för UHs motpart) blir värdet på taxibilens fart

    numerik motsv. ekv.(11)

    I alla fyra alternativen ovan tillkommer fartändringen vid den inbromsning, som nästan alltid föregår kollisioner.
    På bra sommarväglag kan en modern personbil minska farten med ungefär 30km/h per sekunds nödbromsning utan att avsätta synliga bromsspår (retardation 8,3 m/s per sekund eller 0,85G).

    6. Sidolägesbedömning

    Enligt Trafikmålsanteckningarna för privatbilen (bil A) kunde UH ej höras av polisen "pga. pågående läkarbehandling" förrän två dagar senare. Från olycksdagen finns därför bara taxiförarens (E) berättelse i polisens rapporter. Den lyder:

    Taxiförarens påståenden om sidoläget motsägs av polisrapportens skiss och måttuppgifter. Även om spårtangenterna och de ursprungliga detaljerna i Figur 1 inte är skalriktiga, kan följande utläsas.

    Inget foto på taxibilen (bil B) har varit tillgängligt. Fyra färgbilder på privatbilen visar inga tecken på att den skulle ha kört in i sidan på taxibilen, snarare tvärtom. En av bilderna återges i Figur 2.


    fig2

    Figur 2 Privatbilen (A) fotograferad av ägaren (UH) efter olyckan.

    7. Slutsats:
    Vid krocken kördes taxin i minst 70km/h på privatbilens sida

    Inte ens den sista skattningen i avsnitt 5 kan fria taxiföraren från misstanken att ha kört åtminstone med 80km/h på backkrönet innan han upptäckte faran. Med utgångspunkt från de uppgifter jag erhållit och redovisat ovan, förefaller det orimligt att farten skulle ha varit mindre än 70km/h.

    Utan platsbesök och flera uppgifter om spår och märken efter olyckan kan jag inte tolka polisrapportens skiss och måttuppgifter på annat sätt än att bilarna har krockat med en stor del av taxin till vänster om vägbanans mitt.


    Lennart Strandberg
    Professor i olycksfallsforskning - under 2:a halvåret 1999 på heltid vid Linköpings universitet
    Trafikantkonsult & frilansforskare i eget företag: Strandbergs OlycksPrevention, StOP (http://www.stop.se/)
    Initiativtagare till trafikforskningsföreningen VETA och dess ordförande 1993-98 (http://www.veta.se/#veta-stop)
    CV på Internet: http://www.stop.se/LS/lscv.htm

    0. Innehållsförteckning

    Websidans början


    Fler olycksutredningar   Kontakta Lennart Strandberg direkt


    Allmän webinfo

    Ta bort ramar | Skip frames
    URL= http://www.stop.se/utred/ taxikoll.htm Visit STOP trafikolycksutredningar, sidvisit fr.15Jun.1998
    Revision 23 okt 1999
    under construction

    © StOP (Strandbergs OlycksPrevention), SE-59054 Sturefors, Sweden.
    Email: info @ stop. se

    --- Enter StOP Home ---

    Website http://www.stop.se/ visit StOP website visit fr. 1/1 1998