Ung mopedist dödad
av skolbuss med dåliga bromsar

Faktastöd till nyhetsreportagen i TV4 Värmland 8-9 juli 1999.
Websidan kompletteras löpande.
Senaste uppdatering: 991023.

Magnus dödades 29 april 1998 på sin nyinköpta moped av en buss med undermåliga bromsar. Pappan är fysiklärare på gymnasiet och upptäckte snart att olycksutredningen inte utnyttjade elementära kunskaper om hur ett fordon rör sig vid tvärbromsning. Bland annat hade man inte noterat att bromsträckan var orimligt lång i förhållande till farten enligt färdskrivaren. Ingen anmärkning fanns på frambromsarna, trots att bromsspår syntes enbart från bakhjulen.

Busstypen i sidovy
Foto på olycksbussen från TV4 Värmland


Embryo 1999-07-10 till Yttrande av Lennart Strandberg

Frilansutredning av olycka med buss som dödade mopedist i korsning
på 90-sträcka i Rackstad, Arvika kommun 29 april 1998

Innehåll

  1. Bakgrund och olycksförlopp
  2. Analys av redovisade fakta och bromsspår
  3. Bromstester med olycksbussen
  4. Hur hanteras olycksutredningar av ansvariga myndigheter?
  5. Diskussion
  6. Författare och webinfo


Beteckningar anges med röd fetstil, där de förklaras.

1. Bakgrund och olycksförlopp

På begäran av den dödade mopedistens far (UT) har jag analyserat de för mig kända uppgifterna om en trafikolycka, som inträffade 1998-04-29 enligt polisens Trafikmålsanteckningar (T1978-98). I 'Rackstadskorset' påkördes då 15-årige Magnus på sin moped (fordon A) av en buss (fordon B, se Figur 1) med tryckluftsbromsar, som transporterade skolbarn söderut på länsväg 873.



Fig.1: Foto av olycksbussen.

Figur 1 Olycksbussens front med plåtskador från mopeden.

Magnus stannade före korsningen (enligt polisförhör 980512 med bussföraren). Innan man har nått ända fram till väjningslinjen är sikten helt skymd av vegetation och av Vägverkets vägvisare (med texten Hembygdsgård), som monterats ungefär i ögonhöjd för en sittande mopedist. Magnus kom från väster (d.v.s. från vänster på fotot i Figur 2) och skulle köra rakt över Lv 873 där bussen närmade sig från norr med 94 km/h enligt färdskrivaren.


Fig2: Foto norrut i olyckskorsningen.

Figur 2 Bromsspår från olycksbussens tvillinghjul på drivaxeln.
Länsväg 873 fotograferad norrut mot bussens körriktning.

Enligt skrapmärken på vägbanan från mopedens framhjul befann det sig några decimeter före länsvägens mittlinje vid kollisionen. Tillsammans med bromsspåren från bussen tyder detta på att Magnus fick stopp på mopeden när den förflyttat sig till mitten av bussens körfält. Se analysen nedan.

2. Analys av redovisade fakta och bromsspår

Mopeden hade nyligen köpts begagnad till Magnus, som fyllde 15 år några veckor före olyckan. Han var därför ovan och kan ha tappat greppet om kopplingshandtaget, så att mopeden skuttade ut på länsvägen med åtföljande motorstopp. Stoppet kan också ha berott på att rycket fick kedjan att hoppa av.

Problem med kopplingshanteringen är mycket vanligt för nybörjarförare av motorfordon och kan ligga bakom många oförklarade korsnings- och vänstersvängsolyckor vid övningskörning.

I varje fall är det inte rimligt att Magnus skulle ha chansat på att hinna före bussen och korsa länsvägen på normalt sätt. Han hade då utan problem hunnit över på den tid som förflöt mellan bussförarens beslut att nödbromsa och korsningspassagen. De få metrarna från väjningslinjen ut till kollisionsplatsen kräver extrem krypkörning, om de skall ta så lång tid.

Foton på mopeden efter olyckan visar att kedjan har släppt från bakhjulets krans. I protokollet över polisens tekniska undersökning av mopeden redovisas antalet kuggar på drevet, men inget anges om repor och slagmärken, som kan klargöra om kedjan hade hoppat av före kollisionen. Kopplingsreglagets skick och wireinfästningar kommenteras inte heller.

Enligt färdskrivaren var bussens fart 94 km/h före inbromsningen. I beräkningarna anges farten i meter per sekund. Bussens begynnelsefart blir alltså v0=26,11 m/s. Bromsspårens totala längd (ST) uppmättes till 88 meter. Om vi försummar bussens fartminskning p.g.a. kollisionen, får vi följande enkla samband (ekvation 1) mellan bussens begynnelsefart och dess medelretardation (dT i meter per sekund-två). Retardationen är ett mått på bromsningens effektivitet och anger hur mycket farten minskar varje sekund. Här antas att retardationen är konstant, d.v.s. lika stor under hela inbromsningen.

Ekvation1: deceleration= v2 / 2 S           (1)

Detta numeriska värde (3,9 m/s2) är dock en överskattning. Under bromsansättningen hinner nämligen farten minska innan hjulen låses och börjar rita spår på vägbanan. Vid kontrollbesiktning kräver Bilprovningen bromsprestanda som motsvarar minst 4,5 m/s2.

Olycksbussens bromsförmåga var alltså klart undermålig enligt Bilprovningens kriterier.

Även utan denna beräkning vet vi att bussens bromsar inte var optimala, eftersom enbart bakhjulen låstes (men inte framhjulen). Om bromskraften är perfekt avvägd för belastningen på varje hjul och om den är tillräckligt stor, så kan retardationen vid nödbromsning bli lika stor som friktionskoefficienten eller friktionstalet (f ) mellan däck och vägbana, ibland kallat "väggreppet".

För att siffrorna skall stämma, måste man här räkna om retardationen till ett (dimensionslöst) G-tal genom att dividera med tyngdaccelerationen g=9,8 m/s2. När retardationen anges som ett Gtal betecknas den med bokstaven R. Här antar vi att även väggreppet (friktionstalet) är konstant. Bussens bromsningseffektivitet (E) kan då uttryckas (enligt ekvation 2) genom kvoten R/f, som alltså bör vara så nära ett (1.0) som möjligt.

Ekvation2: E=R/f           (2)

På olycksplatsen var vägbanan torr och belagd med asfalt. Om inte beläggningen eller bussens däck var undermåliga bör man därför kunna räkna med ett friktionstal på mellan 0,6 och 0,8.

Bussens bromseffektivitet var alltså enbart 50 à 70-procentig (se ekv.2).
Hade den varit närmare 100% skulle troligen Magnus inte alls blivit påkörd.
Bussförarens väjning åt vänster kunde då hunnit fullbordas före korsningent. Se Figur 2.
I varje fall skulle bussens fart ha varit betydligt mindre i korsningen.

3. Bromstester med olycksbussen

Kompletteras senare.

4. Hur hanteras olycksutredningar av ansvariga myndigheter?

Trots att samma buss tidigare krockat med en personbil i samma korsning och trots att bussföraren varit inblandad i en annan dödsolycka, lade utredningen snabbt hela skulden på Magnus. Mopedens laglighet undersöktes noggrannt av polisen, men bromsproven överläts på bussens ägare, ett stort trafikföretag. Ingen alkotest gjordes på bussföraren, som förhördes av polisen först 2 veckor efter olyckan - i närvaro av den tekniskt ansvarige trafikledaren vid företaget.

I polisutredningen påpekas att sikten i korsningen bör åtgärdas, men inget avgörande har ännu hänt. Minst två olyckor har inträffat där sedan Magnus kördes ihjäl.

Genom Epost till en av Magnus' släktingar förklarar Vägverket att de "har fått i uppdrag av regeringen att djupstudera dödsolyckor i trafiken för att bättre förstå hur vägar, skyddsutrustning och fordon ska utformas så att misstag och felbedömningar inte ska leda till dödande skador."

Vägverket har dock valt att enbart studera "sådant som påverkar skadeuppkomsten" och bortser helt från "faktorer kring olycksuppkomsten". Att förarens och fordonets bromsningsförmåga påverkar både olycks- och skaderiskerna tycks man inte ha tänkt på.

5. Diskussion

Denna omedvetenhet hos Vägverkets ledning om betydelsen av trafikantutbildning och körsäkerhet bottnar kanske i den förre trafiksäkerhetsdirektörens ensidiga bakgrund som statistiker och krockforskare. Även om hans efterträdare är mer erfaren och flervetenskapligt kompetent, så är den etablerade synen på trafikolyckor alltför primitiv i breda lager. Polisen lämnas i sticket utan den utbildning som andra olycksutredare har. De blir därigenom oförmögna både att säkra relevanta spår på olycksplatser och att arbeta problemorienterat med pedagogiska åtgärder i trafikövervakningen.

Den skattefinansierade trafiksäkerhetsutvecklingen är alltför toppstyrd och behöver bli mer öppen. Relevanta kunskaper finns ju på många håll utanför den lilla krets, som råkat få expertstatus genom sin tjänsteställning. Saklighet, vetenskap och beprövad erfarenhet måste få ta över, ungefär som i sjukvården. Se min artikel "Prestige kostar människoliv" på Dagens Nyheter Debatt.

Här behövs utbildning och nätverk med full öppenhet för sakargument från alla berörda. Detta har varit målet för den ideella föreningen VETA och är en av grundstenarna för Färdsäkerhetsforum vid Linköpings universitet, som öppnar vid Campus Norrköping under läsåret 1999/2000.


Lennart Strandberg
Professor i olycksfallsforskning - under 2:a halvåret 1999 på heltid vid Linköpings universitet
Trafikantkonsult & frilansforskare i eget företag: Strandbergs OlycksPrevention, StOP (http://www.stop.se/)
Initiativtagare till trafikforskningsföreningen VETA och dess ordförande 1993-98 (http://www.veta.se/#veta-stop)
CV på Internet: http://www.stop.se/LS/lscv.htm

0. Innehållsförteckning

Websidans början


Fler olycksutredningar Kontakta Lennart Strandberg direkt


Allmän webinfo

Ta bort ramar | Skip frames
URL= http://www.stop.se/utred/ magnus.htm Visit STOP trafikolycksutredning, sidvisit fr.10 Juli 1999
Revision 23 oktober 1999
under construction

© StOP (Strandbergs OlycksPrevention), Box 1, SE-59054 Sturefors, Sweden.
Email: info @ stop. se

--- Enter StOP Home ---

Website http://www.stop.se/ visit StOP website visit fr. 1/1 1998