Fel slutsatser med självrapporterade olyckor
| Fyra halkbanor frågade två tusen elever hur många trafikolyckor de varit med om. Hälften fick frågan före halkövningen, hälften efter. Betydligt fler i eftergruppen kom ihåg olyckor. Resultaten vänder upp och ned på slutsatserna för flera undersökningar den senaste tiden. |
Halkövningar och annan trafikantutbildning har nedvärderats, när de självrapporterade olyckorna blivit flera genom utbildningen. Vi har då utgått från att självrapporterna är ett mått på verkliga olyckor och riskbenägenhet. I stället tycks de spegla riskmedvetandet.
Med denna enkla frågemetod skulle också trafiklärare och kampanjmakare själva kunna mäta hur trafiksäkerhetsfilmer, halkutbildning och andra trafikantutbildningar påverkar riskmedvetandet.
Båda grupperna genomgår samma utbildning eller pedagogiska åtgärder. Den ena gruppen tillfrågas om sina olyckserfarenheter före och den andra efter utbildningen. Skiljer de sig tillräckligt mycket från varandra i antal självrapporterade olyckor, så kan det tolkas som att utbildningen har påverkat rapporteringsbenägenheten och/eller riskmedvetandet. Vi behöver alltså inte ta reda på antalet olyckor som intervjupersonerna har varit med om i verkligheten.
I denna studie var flertalet tillfrågade ungdomar. Därför har vi kunnat förenkla antagandet till att andelen personer som varit med om någon olycka är lika stort i båda grupperna. (Vi slipper då bekymret med att svarstiden avgör hur många olyckor eleverna hinner erinra sig.) Detsamma gäller den genomsnittliga färdsträckan. Bland äldre, mer trafikerfarna personer är det få, som inte varit med om någon olycka. Så små antal skulle öka den statistiska osäkerheten.
Figuren finns också i rapporten som kan laddas ned här
Elever vid fyra halkbanor som tillfrågats och rapporterat att de varit med om någon trafikolycka.
Skillnaden mellan grupperna är statistiskt säkerställd med stor marginal (Chi2=11.6, df=1). Halkövningen ökade rapporteringsbenägenheten så att den utbildade gruppen förefaller ha 23% större olycksrisk än den som precis ska börja samma tretimmarsutbildning.
Resultaten tyder på att självrapporterade olyckor inte bör användas som mått på hur utbildning påverkar den verkliga olycksrisken - så som tidigare gjorts i flera studier av bl.a. halkkörningen.
Man kan också tolka resultaten som en klar bekräftelse på att halkutbildningen ökar riskmedvetandet.
Flera liknande studier bör genomföras innan definitiva slutsatser dras. Metoden behöver också finslipas om den skall användas som sållningsinstrument och utvecklingshjälpmedel i den olyckspreventiva trafikantutbildningen.
Den budget som VTI reserverade enligt avtal till STOP, för att arbeta med institutets halkutbildningsprojekt, har förbrukats på andra aktiviteter av VTIs projektledare. ORFEUS-studien har därför hämmats av resursbrist och inte kunnat publiceras till fullo, förutom i VETA Prolog 980313 och på Internet via denna websida (http://www.stop.se/test/orfeus.htm).
Professor i olycksfallsforskning
- sedan 1
juli 1999 vid Linköpings universitet, Campus Norrköping
Trafikantkonsult & frilansforskare
i eget företag: Strandbergs OlycksPrevention, StOP (http://www.stop.se/)
Initiativtagare till trafikforskningsföreningen
VETA och dess ordförande 1993-98 (http://www.veta.se/#veta-stop)
Email: LSu @ stop.se
(till både bostadskontor
och Campus Norrköping)
Kontakta
Lennart Strandberg direkt
Publikationslista
© StOP (Strandbergs OlycksPrevention),
Box 1, SE-59054 Sturefors, Sweden.
Lennart
Strandberg direkt Email:
info
@ stop. se
--- 
--- 
Website http://www.stop.se/
visit
fr. 1/1 1998
